Изменение регламента. Заезды 1966-1970 гг.

В 1966 году появился новый регламент, который должен был оставаться в силе до 1986 года, во всяком случае, в той его части, которая касалась объема двигателей: 3 л для обычных и 1,5 л для компрессорных. Минимальный вес машины сначала ограничивался 500 кг, но в 1969 году был увеличен до 530, чтобы дать таким образом изготовителям возможность применять дополнительные устройства безопасности - стабилизаторы, огнетушители и т.п.

В 1973 году минимальный вес был поднят до 575 кг - опять-таки для повышения безопасности и установки трех прочных бензобаков емкостью по 80 л. В те годы произошли большие изменения в аэродинамике - автомобилю стремились придать большую устойчивость при прохождении поворотов. Машины снабжались все более широкими и высокими крыльями, которые, как в старых самолетах, порой выходили за габариты. Правила вновь были изменены, чтобы держать эту бессмысленную тенденцию под контролем и сохранить хотя бы небольшое сходство гоночных автомобилей со стандартной серийной продукцией.

В это же время два крупнейших американских производителя шин - «Файрстоун» и «Гудьир» начали исследования, связанные с созданием шин нового типа. Они опирались при этом на американский опыт использования шин «Дрэгстер», которые были гладкими и не имели протектора.

В 1981 году правила вновь изменились. Был установлен минимальный дорожный просвет - 6 см (при предстартовом контроле автомобиль должен был проехать над доской такой толщины) и опять увеличен минимальный вес - до 585 кг. Это дало возможность установки дополнительных боковых усиливающих конструкций, чтобы защитить как гонщика, так и бензобаки. Запрещались также моторы Ванкеля, дизельные и турбинные двигатели, хотя первоначально они были предусмотрены в регламенте.

Что касается турбинных двигателей, то в этом изменении не было необходимости, так как за все прошедшие годы, когда новые двигатели были разрешены, лишь «Лотус» в 1971 году заявил на гонку модель «56 В» с турбинным двигателем.

Хотя правилами устанавливался минимальный дорожный просвет, в них ничего не говорилось о боковых габаритах. «Лотус» воспользовался этим, и в 1978 году изобретательный Колин Чепмэн придумал знаменитые боковые крылья. Благодаря им под автомобилем в соответствии с принципом Вентури создавалась зона низкого давления, которая эффективно прижимала машину к дороге. Эту идею использовал Джим Холл при создании небольшого спортивного автомобиля «Чаппарал». В нем был вспомогательный двигатель, который приводил в действие своего рода огромный пылесос. В Формуле-1 этот эффект носит чисто динамический характер и возникает в результате скорости.

«Крылья», о которых много спорили, были запрещены в 1982 году. Это был год, когда под давлением английский производителей, у которых не было эффективных систем турбонаддува и которые хотели сохранить конкурентноспособность за счет малого веса, минимальный вес был снова уменьшен до 580 кг. В 1983 году было введено новое ограничение  - 540 кг., хотя мощности продолжали расти. Чтобы стимулировать повышение коэффициента полезного действия двигателей с турбонаддувом, в 1984 году было принято решение уменьшить максимальное количество бензина в баках для гонок на дистанцию 300-320 км до 220 литров. Был запрещен и полный привод всех колес, хотя фирма «Лотус» и «Косуорт» уже испытали его, и он был заложен в концепцию машин «BRM». Но альтернатива этой технически сложной и дорогостоящей системе уже существовала. Дело в том, что шины были уже настолько усовершенствованы, что их сцепление с дорогой стало почти идеальным. Таким образом создалась возможность передачи на дорогу очень высокого крутящего момента, и проблема сцепления с дорогой была решена за счет лишь двух ведущих колес.

От дальнейшего уменьшения бензина в баках, предусмотренного на 1985 год, решено было отказаться, но дальнейшее уменьшение веса машины, как бы странно это не звучало, уже рассматривалось.

Принятый в 1966 году регламент оказался самым долгоживущим и сохранял свои положения, во всяком случае касающиеся двигателей, до 1986 года. Это привело в появлению множества интересных технических новинок. Большой опыт работы с двигателями этого класса позволил «Феррари» оперативно изготовить двенадцатицилиндровый V-образный двигатель, а вслед за ним - плоский двенадцатицилиндровый, доведенный до технического совершенства.

Без надежного «Клаймекса», который не соответствовал требования нового регламента ( хотя проводились исследования с целью увеличения его объема с 1500 куб.см до 3 л), англичане почувствовали легкую растерянность. Некоторые изготовители повысили мощность своих двухлитровых двигателей , «Бребхем» с помощью австралийской «Репко» создал восьмицилиндровый V-образный двигатель на основе стандартного однорядного мотора.

«BRM» начал осуществлять программу по созданию грандиозного шестнадцатицилиндрового двигателя. В нем было два ряда по 8 цилиндров с выемками в головках цилиндров, через которые проходил вал. Коробка передач и дифференциал, размещенные в одном корпусе в задней части, передавали усилие на передние колеса. Этот двигатель применялся на «BRM» и «Лотусах». Но настоящий перелом произошел, когда «Форд» дал задание фирме «Косуорт», широко известной своими двигателями для Формулы-2, создать восьмицилиндровый V-образный мотор для Формулы-1 и заплатил за это 100 тысяч фунтов стерлингов. Благодаря этому двигателю многие производители увеличили выпуск продукции и добились больших успехов. Новый двигатель внес достойный вклад в более чем 150 побед в соревнованиях Формулы-1, начиная с «Гран-При» Голландии, который выиграл Кларк в 1967 году на «Лотусе 49».

Первоначальной целью было создать трехлитровый мотор, который будет легче и мощнее, чем четырехсотсильный двенадцатицилиндровый двигатель «Феррари». Такой мотор был создан конструктором Кейтом Дакуортом. В последующие годы он усовершенствовался и в конце концов обрел мощность свыше 500 л.с.

Но самое большое новшество внес «Рено». Французская компания, вернувшись в Формулу-1, где она в свое время играла значительную роль, решила применить новую, более сложную систему подачи топлива. Два года продолжалась борьба механиков с трудностями, прежде чем Жабуй в 1979 году одержал первую победу на «Гран-при» Франции. Когда стало ясно, что двигатели с турбонаддувом могут развивать значительно большую мощность, даже работая на обычном бензине, остальные компании быстро среагировали и последовали этому примеру. Первым применил такой двигатель «Феррари», затем «БМВ», который создал собственный удивительный четырехцилиндровый мотор. Уже через два года ему удалось выиграть чемпионат мира.

Кроме английской фирмы «Харт», все остальные взялись за модернизацию. «Феррари», «Хонда» и «Порше» создали, как и «Рено», шестицилиндровые двигатели, «Альфа Ромео» начал производить восьмицилиндровый V-образный, и наверняка появятся еще и другие, прежде чем существующий регламент будет изменен.

Максимальная мощность двигателей с турбонаддувом постепенно росла - от 500 до 650-700 л.с. на гонках и даже до 900 - на тренировках, где главное - это борьба за стартовую позицию. В начале сезона 1966 года произошло нечто странное. Ведущие фирмы - «Феррари», «Мазерати» и «БМВ» столкнулись с трудностями, и Джек Брэбхем на своей машине, которую мастерски сконструировал его друг Рон Торанак, тоже австралиец, выиграл четыре гонки из семи. Он завоевал звание чемпиона с двигателем, который был создан на базе обычной серийной модификации. В 1967 году его товарищ по команде, новозеландец Денни Халм сумел повторить это достижение с улучшенным двигателем, в котором распределительный вал был расположен сверху.

Только в последней гонке 1968 года на «Гран-при» в Мексике должна была решиться судьба чемпионского звания, за которое шла упорная борьба. Грэм Хилл выиграл эту гонку на «Лотус Форде 49 В», опередив Макларена и Оливера, и сумел впервые после шестилетнего перерыва вновь завоевать титул чемпиона. Англичанин победил в общей сложности в шести «Гран-при», так же как и Джеки Стюарт на «Матре», который опередил Халма («Макларен»), Икса («Феррари»), Макларена («Макларен») и Родригеса («BRM») и стал вторым. В 1969 году Джеки Стюарт на «Матре Форде М8 80» с самого начала чемпионата захватил лидерство и после восьмой гонки в Монце уже практически обеспечил себе чемпионское звание. Следом за Стюартом, который выиграл шесть гонок, шли Икс на «Брэбхеме» с двумя победами, Макларен («Макларен»), Риндт («Лотус»), Бельтуаз («Мат-ра») и Халм («Макларен»). Автомобили с фордов-ским двигателем были непобедимы: одиннадцать побед и хорошие места в остальных гонках. Затем начался трагический 1970 год, когда 5 сентября в Монце австриец Йохен Риндт после пяти побед на «Лотусе 72/2» погиб в аварии на тренировке. Ему было посмертно присуждено звание чемпиона мира. Победа Фиттипальди в США закрепила успех «Лотуса». Икс занял второе место, опередив Регаццони (оба на «Феррари 312 В»). Халм («Макларен») стал четвертым, а пятое место поделили Брэбхем («Брэбхем») и Стюарт («Тиррелл»).

google Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. digg Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. reddit Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. delicious Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. magnolia Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. technorati Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. slashdot Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. yahoo Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. news2ru Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. bobrdobr Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. rumarkz Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. vaau Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. memori Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. rucity Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. moemesto Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг. mrwong Изменение регламента. Заезды 1966 1970 гг.

Поиск

 

Категории