Williams FW08 – 1982 (Великобритания).

Williams FW08 - 1982г. (Великобритания). Несмотря на обычный двигатель и традиционный кузов этой машины, финн Keijo Rosberg всего лишь с одной победой в Гран при выиграл последнее первенство мира с помощью восьмицилиндрового двигателя Cosworth. Этот мотор со своими 500 л.с. был «лилипутом» по сравнению с двигателями Ferrari, Renault, BMW.

Как стал уже традицией, в новом сезоне 1982 год Williams не дебютировал в течении нескольких гонок сезона. Прежде, чем Williams FW08 дебютировал, было занято второе место на предыдущей моделе Williams FW07 C. Новый автомобиль был приемником модели Williams FW07 C, но был более компактным и аэродинамически эффективным, поскольку был специально разработан под новые правила. Keijo Rosberg заменил Alan Jones и одержал только одну победу, но в этом трагическом сезоне этого было достаточно, чтобы бороться за титул лучшего пилота. Команда Williams закончила сезон на четвертом месте в чемпионате конструкторов. Причина, почему Williams FW08 был столь компактен, стала очевидной в конце сезона, когда Williams тестировал шестиколесный вариант с четырьмя задними колесами. Как на известном Tyrrell P34, шестиколесный Williams мог использовать меньший диаметр колес, что уменьшало скольжение. Другое преимущество было увеличение длины, которая учитывала большие трубки Вентури. Эта модель никогда не участвовала в гонках, поскольку в 1983 году шестиколесные гоночные автомобили были запрещены.

Williams FW08 фото №1

Williams FW08 фото №2

Williams FW08 С 1983 года достаточно отличался от своего предшествиника, возможно это и гарантировало признак новой модели а не прообраза старой. При более близком рассмотрении это фактически был Williams FW08, с корпусом лишенным эффекта прижимной силы, который включал массивные радиаторы по сторонам. Причиной большого изменения был полный запрет использования влияния прижимной силы в прошлом сезоне. Так как увеличившиеся угловые скорости считались слишком, таким образом все гоночные автомобили теперь имели плоское основание и маленькие радиаторы по сторонам. Rosberg снова одерживал единственную победу, но на сей раз этого было недостаточно для борьбы за титул чемпиона. Команда Williams снова заняла четвертое место, из-за появившийся возможности использовать турбированные двигатели. Поняв это, Williams заключил сделку с Honda, чтобы снабдить свою британцев турбированным V6 двигателем в течение сезона 1984 года. Протестированная в 1983 году, Williams FW09 с двигателем от Honda была началом следующей успешной главой в истории команды Williams.

Renault RE30 – 1981 (Франция).

Renault RE30 - 1981г. (Франция). В начале сезона считалось, что эту машинк победить непросто. Несмотря, однако, на три победы Alain Prost на гонках Гран при во Франции, Голондии и Италиии на то, что машина шесть раз стартовала с первой позиции, онна все-таки значительно уступила Brabham и Williams. С 1979 года на Renault стали ставить турбокомпрессоры большой мощности.

Renault RE30 была автомобилем Формулы 1, разработанным Michel Tetu и Gerard Larrousse для команды Renault в 1981 году. Этот проект кардинально отличался от модели предшественника Renault RE20. Конструкция кузова была выпонена из углеродистого волокна, материала, который становился более используемым в Формуле 1 в то время. Турбированный двигатель был модернизирован и развивал мощность 540 л.с. с парными турбонагнетателями. В развитии турбированных двигателей к Renault присоединилась и компания Ferrari, проетируя модель Ferrari 126C. Автомобиль также продвинул вперед технологию влияния эффекта прижимной силы, после запрета использования эффекта прижимной силы.

Renault RE30 фото №1

Renault RE30 фото №2

В течении сезона Renault заменила пилота Jean-Pierre Jabouille на многообещающего молодого Alain Prost, который участвовал вгонках вместе с Rene Arnoux. После вялого начала года, в котором Prost занимал последние места, он одержал победу во французском Гран при в плохих погодных услосиях, и добился побед в Zandvoort и Monza, это дало ему шанс побороться за призовые места в чемпионате мира. Ненадежность стоила ему этого шанса, но он все равно занял четвертое место в заключительных позициях. У Arnoux был очень неудачный сезон и по большей части из-за механических неисправностей, которые  появлялись в период модернизации Renault RE30, большая часть которых была впоследствие устранена. Renault RE30 плохо справлялся с агрессивной манерой езды Arnoux, возможно часть неисправностей было вызвана как раз этим фактором.

Ferrari 126 CK – 1981 (Италия).

Ferrari 126 CK - 1981г. (Италия). Эта модель оснащалась шестицилиндровым турбодвигателем с цилиндрами, расположенными под углом 120 градусов. Еще до того, как Gilles Villeneuve выиграл на ней две гонки (в Монте-Карло и Испании), машина считалась потенциальным победителем. В 1982 году Ferrari 126 C2 уверенно шла к чемпионскому званию, но трагическая авария Villeneuve и Pironi развеяли все надежды.

Компания Ferrari никогда не стермилась держать высокий темп технической революции в автогонках, предпочитая полагаться зарекомендовавшие себя модели, постепенно их развивая. Эта стратегия проявила себя в 1980 году, когда после успешного сезона 1979 года с победами в чемпионатах, сезоне Формулы 1 команда набрала мало очков и заняла десытое место в кубке конструктовов. Можно было также утверждать, что работа Ferrari в сезоне1979 года была феноменальной, но так или иначе, у итальянской команды было достаточно времени, чтобы доказать свою конкурентоспособность.

Ferrari 126 CK фото №1

В то время как команда Ferrari была достаточно успешна во второй половины 1970-ых, к настоящему времени плоские 12 цилиндровые двигатели больше всего тормозили дальнейшее развитие. Эти двигатели все ще оставались достаточно мощными и надежными, но их большие габариты мешали грамотному размещению трубок вентури. Это являлось очень существенным недостатком для использования эффекта прижимной силы, которая повышал сцепление болида с трассой. Двигатели V8 и V6, используемые в соревнованиях, намного больше подхоили для этого. С другой стороны Формула 1 пошла по пути развиватия турбированных дигателей; начатое компанией Renault. В первыt годs французы изо всех сил пытались получить надежныq двигателm, и спустя десятилетие они стали серьезными конкурентами. Так, вынуждено развивая новый двигатель, не было удивительно, что Ferrari будет двигаться в сторону турбированных двигателей.

Ferrari 126CK фото №2

Следуя по пятам за Renault, Ferrari выбирал двигатель V6 объемом 1.5 литров. В 1960-ые Ferrari Sharknose F1 использовал Dino V6, у нового V6 был широкий угол - 120 градусов. Чугунный блок гарантировал достаточную надежность, головки цилиндра были построены из алюминиевого сплава. Необходимое повышение 1,7 бар обеспечивалось двумя турбокомпрессорами. Чтобы предотвратить турбо задержку, топливо было введено в турбины. Двигатель соединялся с уже знакомой поперечной коробкой передач Ferrari и прикручивался непопосредственно к кузову. Дублированный Ferrari 126 CK, Ferrari с турбированным двигателем дебютировал в сезоне 1980 года на Гран при в Monza, но технические проблемы препятствовали дальнейшему участию в гонках.

Ferrari 126CK фото №3

В течение зимы Ferrari 126 CK был усовершенствован для подготовки к сезону 1981 года. За команду продолжал бороться пилот Канадца Gilles Villeneuve, француз Didier Pironi заменил Чемпиона мира 1979 года Jody Scheckter, который ушел из Формулы 1 после ужасного предыдущего сезона. Даже не смотря на очень низкую надежность, новый Ferrari 126 CK с турбированным двигателем был намного конкурентосопсобнее по отношию к другими участниками гонок, чем предшественник, особенно под кправлением Villeneuve. В первой европейской гонке в San Marino быстрый канадец был на первых местах в поул-позиции на Ferrari 126 CK и улучшил время проходжения круга, но в течении гонки он потерял позиции и оказался на седьмом месте, на два места позади Pironi. Наконец был успех в Monaco, где Villeneuve одержал несколько первую победу для команды Ferrari на моделе Ferrari 126 CK с турбинным двигателем.

Ferrari 126CK фото №4

Рассматривая быстрый прогресс, происходивший тогда в спорте, не было никакой другой команды как Ferrari толь последовательной в эти трудные времена. Конечно самая громкая история этой эры - драматический сезон 1982 года с несколькими серьезными несчастными случаями как для Villeneuve, так и для Pironi. Принимая во внимание работу команды, можно представить, что любой если бы не череда несчастных случаем, произошедших с водителями команды Ferrari, возможно, был выигран чемпионат водителя в 1982 году и возможно также в 1983 году.

На фото одна из первых турбованная моделей Ferrari 126 CK. Изображенная машина - имеет шасси 052, которое использовал Villeneuve, чтобы одержать победы в Monaco и Испании в 1981 году. В настоящий момент модель демострируется в галерее  Ferrari, новом музее компании.

Ferrari 312T4 – 1979 (Италия).

Ferrari 312T4 - 1979 (Италия). Модели Ferrari 312T4, созданной на базе Ferrari 312T3, пошли на пользу достижения в области аэродинамики. Победив в трех гонках Гран при, Jody Scheckter стал чемпионом мира, опередив канадца Gilles Villeneuve, который также одержал три победы.

С появлением новых радиальных шин от Michelin потребовало полностью конструктивно пересмотреть конструкцию шасси в 1978 году, но так как трансмиссия была полностью сохранена модели дали название  это назвали Ferrari 312T3. В то время как, команда Ferrari сосредоточилась на том, чтобы привести в соответствовие свое шасси к новым появившемся шинам, команда Lotus перевернула весь спорт вверх дном с их автомобилями, использующими эффект прижимной силы. Хотя Ferrari 312T3 не мог соответствовать темпу Lotus 78, достаточная надежность автомобиля часто помогала занимать пилотам команды Carlos Reutemann и Gilles Villeneuve призовые места.

Ferrari 312T4 фото №1

К 1979  году Ferrari с помощью компании Fiat и Pininfarina адаптировал успешную модель Ferrari 312T к использованию эффекта прижимной силы, даже при том, что относительно широкий плоские 12-ти цилиндровый двигатель не учитывал трубки Вентури, столь широко используемые у конкурентов. Спорт теперь двигался вперед в очень высоком темпе. Команда Renault пришла в Формулу 1 со своим турбированном двигателем V6. В команде Ferrari к Gilles Villeneuve присоединился Jody Scheckter в этом году, чтобы продолжить успех двигателя, разработанного Mauro Forghieri, в течение большей части сезона.

Ferrari 312T4 фото №2

Хоть не столь быстрый как Renault на прямых участках и не столь быстрый в прохождении поворотов, как модели использующие прижимной эффект, высокая надежность и бойцовские качества Ferrari 312T4 позволили команде Ferrari еще раз одержать победу в чемпионате мира еще завоевать кубок конструктора. Scheckter опередилt Villeneuve на четыре очка, но последний затмил всех в тот сезон в Dijon, где он сражался с Rene Arnoux на Renault. Это был один из самых напряженных кругов в истории гонок Формула 1 и спорта вцелом.

Ferrari 312T4 фото №3

Показанный пятый и последний построенный Ferrari 312T4, s/n 041. Использовался в конце сезона 1979 года Gilles Villeneuve и привел к победе на Гран при в Соединенных Штатах.

Renault RS01 – 1977 (Франция).

Renault RS01 - 1977 (Франция). Эпоха двигателей с турбонаддувом началась с приходом Renault в Формулу 1. В 1977 году модель Renault RS01 впервые приняла участие в Гран при Англии. Преимущества турбокомпрессора с передаточным соотношением 1:2 по сравнению с традиционными моторами Cosworth и Ferrari  были очевидны. На Renault RS01 устанавливался шестицилиндровый V-образный двигатель (1492 куб.см), развивающий мощность около 500 л.с. при 11000 об/мин. В первой моделе применялась одноступенчатая система турбонаддува. Вскоре выяснилось, что в этой области двигателестроения предстоит еще большая исследовательская работа.

Renault RS01 была первым автомобилем Формулы 1, который приводился в действие турбированным двигателем. Разработанный Andre de Cortanze и Jean-Pierre Jabouille, впервые появился в 1977 году на Гран при в Британии. Правила Формулы 1 в то время допускали использовать 3.0-литровые двигатели без турбонаддува или 1.5 литровые с турбинными двигателями. Ни одна из команд использовала турбированные двигатели и использовала дивгатель Cosworth DFV от компании Ford. Компании Ferrari, Matra и Alfa Romeo сконцентрировались на развитии плоских двенадцатицилиндровых двигателей для своих автомобилей, и их команд-клиентов Ligier и Brabham. Renault решил развивать 1.5-литровый турбированный двигатель, и проектировать гоночный автомобиль, для последующей установки двигателя.

Renault RS01 фото №1

Основные нововведения начали появляться в 1977 году. Команда Lotus начала использовать эффект прижимной силы в своей моделе Lotus 78, в то время как  командаTyrrell использовал две пары передней оси в своем Tyrrell P34. Renault продолжало новаторский путь в проектировании своих гоночных автомобилей. Renault RS01 оказался тяжелым и маломаневренным, и это действительно было так. Но это был не что иное как экперементальный автомобиль на данном этапе, и Jabouille, который также был и пилотом команды, упорно трудился, чтобы развить Renault RS01. Машинный блок был отлит из чугуна чтобы противостоять давлению турбокомпрессии, в тоже время шасси было сохранено настолько простым насколько это было возможно, чтобы упростить дальнейшее развитие.

Renault RS01 фото №2

В начале своей карьеры Renault RS01 был хронически ненадежным и заработал прозвище «желтый заварной чайник», данное ему конкурирующими командами. Но Jabouille и команда Renault, упорно трудилась над развитием в оставшуюся часть 1977 голда и в 1978 году, пока не добилась первых очком для команды, заняв четвертое место на Гран при в США в 1978 году в Watkins Glen. Автомобиль был развит так, чт только немного напоминал о своем предшественнике. Появилась так необходимая надежность, и ранее присутствующие задержки в работе двигателя была устранены при использовании парных турбонагнетателей. Renault RS01 начал сезон 1979 года для команды, и Jabouille одержал победу в Kyalami на единственном гоночном автомобиле с турборованным двигателем.После по прошествию трех лет многие команды также начали использовать турбированные дивгатели в своих гоночных

Williams FW07 – 1980 (Великобритания).

Williams FW07 - 1980 (Великобритания). Одержав на этой машине пять побед на Гран при в сезоне 1979 года, австралиец Alan Jones стал в 1980 году чемпионом мира. Это был удивительно надежный автомобиль, 21 раз приносивший зачетные очки в первенствах мира. Всего он одержал шесть побед. Пять раз выиграл Alan Jones и один - Carlos Reutemann.

Борясь за выживание в Формуле 1 в течение почти десятилетия, Frank Williams наконец-то получил достаточное финансирование, чтобы начать развитие и проектирование основного гоночного автомобиля. Из многих уже существующих гоночных автомобилей Williams, которые появлялись с 1969 года, было мало конкурентоспособных в значительной степени из-за нехватки денег. Привлекая спонсоров с Ближнего Востока, таких как Saudi Air, эти проблемы были решены. В 1977 году Williams нанял многообещающего талантливого молодого инженера Patrick Head для проектировки нового автомобиля на 1978 год. Появившаяся новая модель Williams FW06 оснащалась двигателем Cosworth V8, она использовалась Alan Jones и Clay Regazzoni в 1978 году и во вводных гонках сезона 1979 года.

Williams FW07 фото №1

В то время как появился Williams FW06, он был фактически устаревшим, после того как компания Lotus применила эффект прижимной силы и дебютировала с ним в 1979 году. В следующей моделе Williams FW07, начатой весной 1979 года, был также использован эффект прижимной силы. Кузов состоял из алюминиевых сот, делавших ее более жестким чем у предшественника. Оборудовался поперечной двойной рычажной подвеской, но пружины были очень твердые для того чтобя справиться с увеличением прижимной силы. На Williams FW07 стоял двигатель Cosworth DFV.

Даже при том, что автомобиль появился слишком поздно, чтобы быть конкуретоспособным в чемпионате, имел недостатки и несчастные случаи препядствовали успешной карьере Williams FW07, очевидно, что Williams спроектиров победный автомобиль. Это доказывала победа Regazzoni, которую он одержал на Гран при в Британии. Jones продолжил серию побед выигрывая Гран при в Германии, Австрии, Голландии и Канаде.

Williams FW07 фото №2

Команда Williams был командой сражавшиеся в основном во второй части сезона, заняв второе место в чемпионате конструктора. Стоит отметить, что Williams никогда не была командой лидером в сезоне, в коором впоследствии одержали пять побед. Команда не сидела на месте, а продолжала развивать кузов и диманические свойства Williams FW07, и в 1980 году начала сезон с Williams FW07 B. Regazzoni был заменен аргентинцем Carlos Reutemann. Jones и Reutemann вместе выиграли шесть Гран при и Jones завоевал титул лучшего пилота чемпионата, его товарищ по команде был на третьем месте. Не удивительно, что Williams победил в чемпионате конструкторов в 1980 году, опержая своих ближайших конкурентов по очкам в три раза.

Williams FW07 фото №3

Выиграв предыдущий чемпионат, Williams FW07 B был перенесен и на сезон 1981 года, продолжая лидировать и в новом сезоне. Reutemann продолжал показывать хороший результат, одержав победу в первой гонке сезона в Kyalami в Южной Африке. Изменения поттребовались после того, как были запрещены подвижные «юбки» (дополнительное сцепление на трассе) в попытке уменьшить скорость гоночных автомобилей на. Ответом на изменение была модель Williams FW07 C, но команда потратила впустую драгоценное время, чтобы создать активную систему подвески, которая гарантировала бы неподвижность «юбки». В конечном счете команда Williams закончил сезон с четырьмя победами и и кубком конструктора. Jones выигрывал последниююгонку сезона, которая была его последней гонкой Формулы 1, после он ушел из гонок.

Williams FW07 на Goodwood Festival of Speed 2008г.

Выступая за команду в течение пяти сезонов, Williams FW07 и FW08, спроектированные Patrick Head, вошли в список великих гоночных автомобилей в истории спорта. Автомобиль помог позиционировать команду Williams как серьезного изготовителя автомобилей Формулы 1 после появления большого кол-ва достойных автомобилей в 1970-ых. В начале его карьеры не было ничего, что могло соответствовать Williams FW07 с двигателем Cosworth, тогда как впоследствии надежность автомобилей принесла команде Williams победы и очки, которые казались невероятными поначалу.

Lotus 80 – 1979 (Великобритания).

Lotus 80 - 1979 (Великобритания). Этот автомобиль является результатом широких исследований в области аэродинамических сил, прижимающих автомобиль к дороге. Он участвовал только в трех гонках (в Испании, Монте-Карло и Франции). Его характерной особенностью была исключительная обтекаемость форм вплоть до хвостового оперения.

Никогда не боясь экспериментировать, Colin Chapman заменил свой проверенный победный гоночный автомобиль Lotus 79 новой моделью, в которой реализация эффекта прижимной силы была на три шага вперед. Принимая во внимание, что предыдущие модели Фомула 1 полагались и на влияние прижимной силы и на крылья, чтобы обеспечить необходимое цепление, новый Lotus 80 был бескрылым проектом. Другое различие было в изменением спонсорской ракраски от традиционного черно-желтой John Player Special на зелено-красный Martini.

Lotus 80 фото №1

Построенный в течение сезона 1979 года, Lotus 80 был технически очень похож на своих предшественников с алюминием кузовом и двигателем Cosworth DFV. Отдельное внимание было уделено для освобождения максимально возможного пространства для трубок Вентури. Видимый изменением был маршрут прохождения выхлопных труб, которые выходили сверху коробки передач вместо задней части гоночного автомобиля. Colin Chapman полагал, что удаление всех крыльев значительно уменьшит лобовое сопротивление вместе с использованием подкузовной аэродинамикой, восполнит частичную потерю сцепления. Во фронтальную и заднюю части было добавлено многочисленное колличество маленьких аэродинамических устройств, чтобы позволить немного восполнить потерю сцепления.

Lotus 80 фото №2

Испытания показали что новый длинный нос, оборудованный специальными фартуками, оказался слабым звеном, из-за возможности  легко повреждаться. Для следующего теста у Lotus 80 было увеличено заднее крыло, а от длинного носа отказались. На его первом заезде во вводной гонке сезоне, заднее крыло и нос гоночного автомобиля были уже модифицированны. В этом революционном проекте использовались продольные маленькие желоба необычной формы, которые располагались от передних колес до заднего крыла. Проблема с маслом вынудила Чемпиона мира Mario Andretti использовать в гонке предыдущую модель Lotus 79.

Lotus 80 фото №3

Дебют Lotus 80 состоялся в апреле 1979 года, когда Mario Andretti был в квалификации четвертым, а в гонке южноафриканского Гран при третье место. В последующих гонках несчастный случай и неисправность подвески Lotus 80 заставили Mario Andretti выбыть из гонки. Его товарищ по команде Carlos Reutemann продолжал использовать Lotus 79, и в пределах команды в большей степени из-за несчастного случая с Mario Andretti было решено вернуться к более надежной старой моделе Lotus. Но не сдающийся легко, Colin Chapman подготовил неудачную Lotus 80 снова для участия в Гран при во Франции. Проблемы сохранились, и Mario Andretti был вынужден удалиться, и опять это был Lotus 80.

Lotus 80 фото №3

Можно не воспринимать серьезно Lotus 80 из-за присутствующих неисправностей, но исследования пределов эффекта прижимной силы, опробованные на Lotus 80 были необходимы в то время. И нельзя недооценивать вклад Lotus 80 в развитие Формулы 1.  Энтузиаст Sidney Hoole восстановил и подготовил Lotus 80 Mario Andretti, чтобы участвовать в гонках исторического чемпионата. Участвовал на гонках в Silverstone  в 2005 году, где также показал себя не очень конкурентоспособным.

Fittipaldi F6A – 1979 (Бразилия).

Fittipaldi F6A - 1979 (Бразилия). Несмотря на большие средства, вложенные в эту машину, и поддержку спонсора - компании Cosworth, Emerson Fittipaldi, в честь которого был назван автомобил, не удалось создать конкурентоспособную гоночную машину. Очень средняя Fittipaldi F6А завоевала в 1979 году только одно очко в первенстве мира.

К концу 1977 года Ralf Bellamy был основным разработчиком компании Lotus. Будучи главным членом команды, которая создала революционный Lotus 78, он был направлен на фабрику Hethel, чтобы повлиять на разработку серийных автомобилей компании. Так что, когда Emerson Fittipaldi, наблюдая за Lotus 78 наказать в Монце в 1977 году, после пригласил Bellamy в Бразилию для проектировки нового автомобиля для своей спонсируемой команды, Bellamy принял приглашение с энтузиазмом.

Fittipaldi F6А фото №1

«У Fittipaldi была потрясающая фабрика в Сан-Паулу,» вспоминает Ralf Bellamy. «Трасса была на противоположной строне дороги, и вид из окна моего офиса выходил прямо на нее. У них были все необходимые инструменты и оборудование, а такжн квалифицированные мастера, чтобы работот со всем этим. Мы не в чем не нуждались. Таким образом, проект не терпел неудачу, из-за того, что мы пытались сделать автомобиль Формулы 1 в джунглях или что-то вроде этого.»

По факту был один недостаток, который наблюдался в моделе Fittipaldi F6А,  это колесные подшипники. «Вы должны помнить, что увеличивываль сила сцепления мы были в той эре автомобилестроения, когда проектные решения, которые были работали на протяжении многих лет подряд внезапно становились не актуальны. Вы можете спроектировать самый блестящий и самый продвинутый гоночный автомобиль в рамках правил, но если Вы сделаете хоть одну маленькую ошибку, то автомобиль может оказаться драндулетом.»

Fittipaldi F6А фото №2

Одно из самых очевидных различий между Fittipaldi F6А и его предшественником,  Fittipaldi F5A, была в длине боковых крыльев. «боковые крылья были укорочены, так как я хотел переместить центр давления назад. Очень легко получить фронт прижимную силу благодаря передниму крылу, и это не создает дополнительной нагрузки. Я хотел как можно больше увеличить подкузовную прижимную силу в задней части автомобиля насколько это возмлжно, и уменьшить влияние заднего крыла.»

Fittipaldi F6А фото №3

«В Lotus 78 у нас была уникальная система колесных подшипников, которая в значительной степени не притерпела изменений. Британская компания под названием RHP сделала на заказ специальные втулки для нас. Я хотел то же самое реализовать в Fittipaldi F6А и попытался заставить аналогичную бразильскую компанию изготовить нам такие же втулки. Но даже с имеющимся влиянием Fittipaldi мы не преуспели в этом, таким образом, я должен был использовать обычные подшипники. Я проектировал втулки и подшипники, но в итоге они оказались мало полезны. Мы не могли собрать их таким способом, чтобы получить необходимый уровень жесткости. Так при участии в гонках при нагрузках у автомобиля были ненадежные колеса, особенно в задней части. И если Вы не могли контролировать большие задние колеса, Вы не могли контролиовать ничего вообще. Именно поэтому автомобиль плохо управлялся.»

Tyrrell 009 – 1979 (Великобритания).

Tyrrell 009 - 1979 (Великобритания).Созданный Maurice Philippe, был хорошим, надежным автомобилем, но мог играть только вспомогательные роли. В 1979 году на нем выступали Didier Pironi и Jean-Pierre Jarier. Каждый из нихдважды занимал третьи места на первенствах мира. Совместно они заняли 10-ю строку в итоговом списке чемпионата.

Как и многие из конкурентов того времени, Tyrrell 009 был шагом абсолютно в другйю сторону в развитии по сравнению с предшественником. Причиной этого внезапного изменения был проект Lotus 78 1977 года, в котором использовалось влияние эффекта дополнительной прижимной силы. Принимая во внимание, что большинство гоночных автомобилей Формулы 1 середины 1970-ых были спроектированы иначе, появление эффекта прижимной силы потребовало переработок кузова для установки дополнительных воздухозаборников с обеих сторон вместе с крыльями. Если сравнивать Tyrrell 008 и 009, разработанные Maurice Philippe, то различия были весьма очевидны.

Tyrrell 009 фото №1

Под широким корпусом, который не слишком был изменен и позаимствован от Tyrrell 008, используемый компанией Tyrrell в 1978 году, на кузове из альминия был закреплен двигатель Cosworth DFV. Изменение в субсидировании было вторым очевидным изменением по сравнению с предыдущем сезоном. Сине-белая раскраска была заменена темно-синей с маркировками спонсора компании «Candy».

Tyrrell 009 фото №2

Сезон открывал Гран при в Аргентине, пилотам команды Tyrrell Jarier и Pironi удалось занять четвертое и восьмое места. Оба водителя были удачливы, и Tyrrell 009 доказал свою конкурентоспособность. В следующих нескольких гонках хорошие положения в квалификации были преобразованы в очки для команды. В конце сезона команда Tyrrell была на пятом месте в чемпионате конструктора, повторяя свой результат 1978 года. В начале 1980 года команда Tyrrell спроектировала вторую модель с эффектом прижимной силы Tyrrell 010. Только в 1989 году Tyrrell смог достичь пятого места - своего результата 1979 года.

На фотографии изображен один из пяти построенных Tyrrell 009.Участвовал в гонках Гран при RMU Classic проходивших  в Spa Francorchamps в 2003 году.

Ligier JS11 – 1979 (Франция).

Ligier JS11 - 1979 (Франция). После того, как Ligier отказался от двигателей Matra, на него стали устанавливать более легкий - Cosworth. Были одержаны две двойные победы на Гран прив Аргентине и Бразилии. В Бразилии Jacques Laffite опередил предыдущего лидера на Гран при в Испании. Несмотря на такие успехи, французкая марка не могла всерьез претендовать на лидерство.

Ligier - французский автомобильный производитель, образованный бывшим гонщиком Guy Ligier.Фирма вошла в автомобильный бизнес с моделью Ligier JS 2: спортивный автомобиль для обычных дорог, приведимый в действие тем же самым двигателем V6 от Maserati что и Citroen SM. Двигатель V6 от Maserati достаточно удачно спроектирован, и Ligier JS 2 зарекомендовал себя как хорошо спроектированный гоночный автомобиль с отличным соотношением мощности и веса. В 1973 году произошедший энергетический кризис уменьшение кол-во продаж Ligier JS 2, что компании пришлось прекратилось производство, и фирма перешла на производство малолитражек. Ligier теперь принадлежит Piaggio.

Ligier JS11 фото №1

Фирма более известна своей командой Формулы 1 чем остальными производимыми автомобили. Ligier вошел в Формулу 1 в 1976 году с автомобилем Matra с V12 двигателем, и выиграл Гран при под управлением Jacques Laffite в 1977 году. Сотрудничество а с компанием Matra прекратилась в 1979 году, и Ligier спроектировала свою собственную модель Ligier JS11. Она успешно начал сезон, выиграв первые 2 гонки. Ligier JS11 состязался с серьезными конкурентами - командами Williams и Ferrari.

Ligier JS11 фото №2

Ligier JS11 и его преемники сделали компанию Ligier одной из главных команд поворотом в 1980-е годы.