История заездов 1954-1965 гг.
В 1954 году вступили в силу новые правила, ограничивающие объем двигателей без компрессора до 2500 куб.см и для компрессорных - до 750 куб.см. Не нашлось ни одного изготовителя, который принял бы этот вызов, и в дальнейшем все автомобили оснащались обычными карбюраторными двигателями. В то время еще не было ограничений, касающихся веса и бензина. Так продолжалось до 1958 года, когда стало обязательным применение обычного бензина. Разумеется, все машины были уже новыми. Мазерати (Maserati) выпустил новую шестицилиндровую модель 250 F (Maserati 250 F), на которой Фанхио поначалу набирал очки. Но титул чемпиона он завоевал на легендарном восьмицилиндровом Мерседесе W 196 (Mercedes W 196), имевшем такое сенсационное новшество, как непосредственный впрыск бензина.
Феррари (Ferrari) по-прежнему удерживал позиции с помощью четырехцилиндровой машины, созданной на основе модели «500» (Ferrari 500). Гордини (Gordini) также заявил свои машины для участия, а к концу сезона появилась Ланча D 50 (Lancha D50), бросавшаяся в глаза своими расположенными по бокам бензобаками. Аскари лидировал в «Гран-при» Испании, но сошел с трассы. В 1955 году триумфальный успех имел Фанхио на «Мерседесе», он снова стал чемпионом мира, опередив Мосса. Два гонщика команды Феррари (Ferrari) - молодой Кастелоти и француз Трентиньян заняли 3-е и 4-е места.
Мерседес (Mercedes) с чувством выполненного долга в 1956 году отошел от участия в автоспорте, а Фанхио, выступавший уже за команду Феррари (Ferrari), снова выиграл, опередив Мосса на Мазерати (Maserati) и Коллинза на другом Феррари (Ferrari). Новые двигатели Феррари (Ferrari) были разработаны компанией Ланча (Lancha) и доведены с помощью большого старого мастера Витторио Джано, который принимал участие и в их конструировании.
После окончания первой половины сезона 1955 года Ланча (Lancha) под впечатлением от гибели Аскари отошла от участия в гонках.
1957 год снова стал годом Фанхио, на этот раз выступавшего за Мазерати (Maserati). Сменив команду, он доказал, что может стать чемпионом на любом автомобиле. Возможно, это объяснялось и тем, что, как ехидно заметил Феррари, он все время выбирал себе лучшие машины. Мосс стал вторым на английском «Вэнуолле», впервые заявил о себе Джек Брэбхем на необычном «Купере» с двигателем «Ковентри-Клаймекс». Это положило начало новой философии автомобильных конструкций, которая привела к тому, что английские машины на долгие годы стали доминирующими в Формуле-1. Действительно, первую гонку сезона 1958 года - «Гран-при» Аргентины выиграл Мосс на «Купере» с задним расположением двигателя. Со времен успеха «Ауто Униона» в 30-х годах это была первая победа автомобиля такой конструкции. Но чемпионский титул достался Майку Хоуторну на «Феррари 246» - элегантной модели с шестицилиндровым V-образным двигателем. В 1959 году Брэбхему на «Купер-Клаймексе» удалось стать чемпионом, и с тех пор эти два имени часто можно было увидеть на автомобиле-победителе. Пришло время английских «скупщиков», которые, правда, делали свои машины, но использовали чужие моторы.
Тони Брукс на «Феррари» стал в том году вторым. В 1960 году английские автомобили с двигателями «Клаймекс» лавиной захлестнули автоспорт: Брэбхем стал на «Купере» чемпионом, за ним шел «Макларен» с тем же двигателем и Мосс на новом «Лотусе». Айрленд, тоже на «Лотусе», был четвертым, американец Фил Хилл на «Феррари» - пятым.
В том же году в соревнованиях в порядке эксперимента приняли участие машины Формулы-2 с объемами двигателей 1500 куб.см. На следующий год они стали новой Формулой-1. Среди них были «Феррари», «Купер», «Порше» и после многолетнего перерыва - «ВКМ» - смелая, но безрезультатная попытка англичан в 50-е годы создать национальный автомобиль.
По новому регламенту 1961 года к соревнованиям допускались только машины с двигателями без компрессора объемом от 1300 до 1500 куб.см и с минимальным весом 450 кг. Кроме того, требовалось соблюдение целого ряда мер безопасности. В ту пору считалось, что автомобиль с ограниченным полезным объемом двигателя и установленным лимитом минимального веса более безопасен для гонщика. Одновременно трудно объяснить, почему тогда те же самые люди, которые в 1961 году ратовали за ограничение объема до 1500 куб.см, в 1966 году удвоили этот показатель, утверждая, как и ранее, что это в интересах безопасности. Но и это не все. Минимальный вес тоже систематически уменьшался, хотя никто не мог с уверенностью утверждать, что с уменьшением веса увеличивается безопасность. Как бы то ни было, но факт, что с введением нового регламента неимоверно выросли цены, так как кузова стали изготавливать не из сварных конструкций стали, а из клепаных (точнее клепаных и клееных) алюминиевых листов. А затем стали использоваться композитные материалы типа фибергласа, углепластика и кевлара.
В 1961 году чемпионат мира впервые выиграл американец Фил Хилл на «Феррари». Заднеприводные автомобили завода Маранелло произвели «Гран-при» Бельгии, когда четыре стартовавших автомобиля заняли все четыре первых места. Свою первую гонку на «Гран-при» Франции выиграл Джанкарло Багетти на «Феррари 156».
В 1962 году произошло значительное, почти невероятное событие: восемь ведущих сотрудников покинули компанию «Феррари». Среди них был и инженер Кити, сконструировавший одноместную машину с задним расположением двигателя. Эти сотрудники совместно разработали новую марку «АТS», которая, хотя и просуществовала недолго, приняла участие в гонках Формулы-1. Тем временем главным конструктором «Феррари» стал Мауро Форгьери. Эту должность он занимал до середины 80-х годов.
Великобритания добилась большого успеха благодаря Грему Хиллу , ставшему чемпионом мира на новом «BRM», и Джиму Кларку, занявшему 2-е место на «Лотусе 25» - первом автомобиле с несущим кузовом и двигателем «Клаймекс». Очень успешно выступали также Макларен на «Купер-Клаймексе» и Сертис на «Лоле-Клаймексе». Вопреки распространенному мнению , именно Эрик Бродли , конструктор «Лолы», изобрел современный несущий кузов, а не Колин Чепмэн, который использовал его на «Лотус».
В 1963 году титул чемпиона мира вновь завоевал представитель Великобритании - Джим Кларк, Выигравший семь гонок из десяти и дважды ставший вторым. За ним шли Хилл и Джинтер на «BRM». Сертис на «Феррари» был четвертым. У двигателей «Клаймекс» была система непрямого впрыска бензина, созданная компанией «Лукас», - единственная топливная система, применявшаяся в течение 20 лет, пока ее не заменила электроника. «Порше» также был представлен на нескольких гонках, пока в конце концов не отказался от участия в гонках в Формуле-1. Возвращение «Порше» состоялось только в 1983 году, когда требования к участникам в точности соответствовали его двигателю. В тяжелом сезоне 1964 года чемпионом мира стал Джон Сертис на «Феррари». Его товарищем по команде стал Лоренцо Бандини. В то время от каждой марки в соревнованиях могли принимать участие по две машины, и так называемый командный зачет прошлых лет уже не применялся. В последние год, когда действовало ограничение объема до 1500 куб.см (1965), чемпионом мира снова стал Джим Кларк благодаря своему новенькому, с иголочки «Лотусу 33». Следующие места заняли Грэм Хилл и Джеки Стюарт на «BRM» и Дан Герни на «Бребхеме». В тот год впервые участвовала в Формуле-1 «Хонда» и к концу сезона выиграла свой первый «Гран-при» в Мексике.
В Монце Бандини опробывал новый «Феррари». У автомобиля было 12 расположенных друг против друга цилиндров. Позднее этот двигатель с объемом, увеличенным до 2 л, принимал участие в первенстве Европы в горах. Поговаривали даже о том, что «Феррари» работает над восемнадцатицилиндровым двигателем объемом 3000 куб.см, в котором между двумя рядами цилиндров добавляется третий ряд из шести цилиндров. Насколько известно этот проект не вышел за стадию разработки.
